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从极狐到阿维塔,再到问界,华为还有多久开始全面造车...
目前没有确切的官方消息表明华为将全面进军汽车制造业，所以无法确定华为何时开始全面造车。然而，据报道，华为正在与一些汽车制造商进行合作，并在智能驾驶和汽车电子技术领域进行研发。该公司自2018年开始参与汽车制造业，希望通过与合作伙伴共同开发智能汽车技术。但华为何时正式推出自己的汽车品牌和全面投入汽车制造业仍存在不确定性，需要继续关注华为公司的公告和报道。 AITO问界6月销量惨淡，联合华为持续加码
文/修斯
7月1日，各大造车新势力们相继公布了自己6月份的销量战绩。
总体来看，在经历了上半年的价格调整，以及新产品布局之后，各大车企的销量在6月份都迎来了一波增长，大家的表现都还不错。
然而，问界这个时候突然哑火了，不再是余承东常常念叨的“遥遥领先”了。
那么问界这是怎么了，为什么突然不再公布销量快报呢？
AITO问界6月销量惨淡
无论是传统汽车品牌广汽旗下的，还是为首的造车新势力，都在7月1日公布了6月份销量成绩，即便是表现不好的车企，如汽车，可谓是造车新势力垫底的存在，但依然公布了销量数据，而问界却迟迟没有公布。
然而，只有赛力斯集团，在产销快报中，单独列出赛力斯汽车产量为5170台，同比下滑26.63%；而销量为5668台，同比下滑25.99%，本年累计销量为25761台，累计同比增长19.37%。
考虑到赛力斯汽车基本等于AITO问界汽车，也就是说AITO问界汽车的销量约等于5688台。
可以说，问界汽车6月份的销量十分惨淡。
为了提高销量，问界反复横跳
想当初，去年刚上市，余承东信誓旦旦地声称，问界一年要达到30万的销量。
而事实是，无论是问界M5还是M7，都是高开低走，销量一路下滑，后来余承东又改口称卖到10万辆也不错。
最终，问界M5和M7两款车加起来14个月累计销量都没有突破10万辆。
可能是为了提高销量，从今年初开始，问界就开始了一系列调整操作。
今年1月，问界紧随的降价步伐，对部分车型进行降价，其中问界EV降价2,88万-3万元。
而问界同步出台的“补贴积分”和“2年基础保养”等老车主补偿政策被普遍质疑毫无诚意。
导致问界的降价策略并没有稳住市场，甚至带来了负面影响。
随后，国内新势力也都打起了价格战，很多主流热门的车型都调整了价格，同时也发布了很多性价比很高的车型，问界M5 EV虽然降价幅度不小，但销量不见起色。
后来，问界发布了问界M5智驾版，新车首发搭载HUAWEI ADS 2.0。
然而，无论是问界M5智驾版还是非智驾版车型都达到了L2级别，这就意味着，普通版车型也是够用的，也能满足用户的智能化用车需求，而智驾版相比非智驾版高了2万元左右的差价以及3.6万的选配高阶包。
从销量表现来看，问界M5智驾版没有改变问界整体销量下滑的趋势。
近日，问界又砍掉了智驾功能，推出了问界M5标准版。
加入智驾，再减去智驾，问界M5如此反复折腾令人迷惑，这无疑是对自身销量的做出的种种策略。
联合华为持续加码产品力
此外，问界销量低迷的原因之一，或与其售后服务有关。
很多车主抱怨问界的一个地方在于，他们购买新车是在华为门店，但提车和日后的维修却在与华为没有关系的AITO授权中心，这让用户体验产生了很强的割裂感。
要想长期获得用户的青睐，问界需要在售后服务方面做出改变，否则将会失去更多用户。
在问界M5的用户体验日上，赛力斯汽车副总裁康波宣布将强化用户服务，以CARE为核心理念，以关爱用户为驱动而构建的全新智慧服务体系。
6月30日，AITO表示，赛力斯汽车与华为共同决定成立 “ AITO问界销服联合工作组”，自7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。
这意味着华为与赛力斯的合作，将从产品定义、产品开发、产品营销、产品销售等售前环节，进一步延伸到了售后环节，问界的“含华量”将被进一步提升。
对于用户来说，从销售到售后环节有望体验到统一的服务。
而对于AITO问界来说，此举有望减少客户投诉，提升口碑，从而提高销量。
写在最后：
综合来说，问界销量下滑，除了性价比不高之外，行业内卷、市场分流应该是最大的原因。
虽然华为一直给予支持，但在25万级这个市场，对手众多，问界M5无法依靠现有的产品力夺得更多市场。
问界汽车在面对销量惨淡，竞争对手不断冲击的情况下，必须从本质入手，从多个方面进行改进提升。
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昌河福瑞达到底怎么样啊
还可以吧。
1.31的排量，百公里6个油。
空间也还算比较大，操控性一般。
包牌一起办下来，加保险一起，43000差不多了
华为未来有没有可能造车?
华为未来会造车。
华为的造车路线之争，终于尘埃落定了。
对于华为不造车，也有了全新的解释。
原来说“华为不造车”的意思是，华为不追随蔚小理、小米等整车制造模式，而是以全套技术方案供应商的角色，切入新能源汽车赛道。
这种模式下的代表车型有北汽极狐，但市场反馈很差。
不仅极狐汽车卖得不如人意，还被依靠埃安起飞的广汽给抛弃了。
对比之下，余承东主导的赛力斯问界销量暴走，成为中国最快破十万销量的新势力品牌。
可问界模式很快也出现了问题。
华为主要提供技术，设计、销售和营销服务，却并不拥有问界品牌。
这让问界出现了一个巨大的BUG：买车的时候，问界是华为主导的，售后服务的时候，问界是赛力斯的。
这种偏差直接损害的就是问界的品牌力。
这时，华为内部就出现了两种声音：
一种是，禁止问界挂靠华为品牌，以避免华为品牌被问界所拖累。
华为是一个成熟的国际品牌，而问界是初生牛犊，任正非花一辈子心血打造的华为品牌，绝不愿意与问界一起捆绑。
只是一夜之间，已经制作好的“华为问界”标识，全部被下架，剔除。
余承东的“华为汽车梦”被任正非紧急叫停，踩了刹车。
可是，真正在前面顶着炮火指挥战争的将军是余承东，华为的司令部对新能源汽车行业的认知，远不如余承东。
真正的将军是在炮火里打出来的，余承东对新能源汽车市场的看法，是非常精准的。
华为要做的不是普通的供应商，而是把控车企灵魂的核心供应商。
但上汽、广汽、长安、比亚迪、理想、蔚来、小鹏等比较有实力的大厂，都不愿意把灵魂交给华为。
哪怕华为与长安一起合作的阿维塔汽车，华为也是没有一丝股权的。
在阿维塔的体系内，华为的话语权并不比宁德时代更强。
华为的三电系统、智能辅助驾驶技术、智能座舱系统等，都是一体化的，拆开来卖，华为没有竞争力，打包一起卖，又会过于强势，推高车企的采购成本。
车企既不想给电池厂打工，也不想给锂矿公司打工，自己去收购矿山，自己去组建电池厂，又怎么可能把智能座舱、智能辅助驾驶以及三电系统交给华为呢？这不就变成车厂给华为打工了吗？
愿意跟华为合作的只有小车厂，如改名为赛力斯的东风小康。
在这种形势下，华为想要成功，就必须加强自己的主导地位，打造独立生态品牌。
在这一点上，余承东想的非常透彻。
从结局来看，余承东的想法正在被华为集团所落实。
他的主要计划是，把问界品牌独立出来，划归华为旗下，不再由赛力斯控股问界品牌。
具体的操作就是，问界与赛力斯合作，打造出问界M5、M7、M9等车型。
未来，问界还可能与奇瑞合作，打造出奇瑞系问界车型，与江淮合作，打造江淮系问界车型。
不管与哪个车厂合作，最后都挂问界的车标。
也就是说，问界品牌将全面脱离车厂，变成华为公司旗下的一个新能源汽车品牌，统一按照华为制定的生产标准出货。
在品控管理这块，华为经历过全球化的洗礼，在供应链管理和生产标准上，比传统生产更加严格。
就像赛力斯在打造问界M5时，第一步是改造生产车间。
在品控管理上，余承东就曾自豪地说：“某些车企几乎每天都在自燃，按照华为的标准，是不能出厂的。
”随后，余承东又补充道：“问界销量过十万了，除了一辆因商场起火被烧外，没有一辆自燃。
”
余承东的言外之意就是，华为的品控管理体系是非常严格的。
而今，余承东对问界品牌的规划都在走进现实。
问界的商标权已经转让到了华为公司，从此以后，问界不再属于赛力斯，而100%属于华为。
也就是说，真正的华为问界要出来了。
对于华为不造车也有了最新的解释：“华为不造车，是指华为不单独造车，而是联合车企一起造车。
”“华为不造车”的最终解释权归属于华为。
简单地说就是，华为要造车了，只是不以华为的名义造，而是以问界的名义去造。
背靠华为这棵大树，问界品牌要自立门户，摆脱赛力斯的束缚，开启新一轮闯荡了。
